中国在世界首创了防止船只横飘的披水板
中国在长期的船舶制造和航海实践中，根据各地不同的地理环境和特殊条件，制造出各种不同的传统船型。在20世纪60年代，仍保留下来的传统船型在1000种以上，[7]以中国海船为例，保留有沙船、福船、广船3大船型，平底的沙船多航行于北方水域，尖底的福船、广船多航行于南方海域及东南亚、南亚等地区。20世纪70年代，船用内燃机在船舶中推广使用，传统帆船消失的很快，至20世纪90年代，中国沿海地区传统帆船几近绝迹，只有个别内陆地区尚保留有传统帆船的踪影。现以中国传统船舶最具代表性的3大船型，试作论析。
沙船，中国传统船舶中3大海船船型之一，历史悠久，沙船是发源长江口及崇明一带的浅吃水型船，其前身可上溯到春秋战国时期，最晚出现于唐朝（618—907年），是唐朝北方海域的典型船型。沙船在宋朝称防沙平底船或称平底船，元朝仍称平底船，明朝统称沙船后定名。沙船使用范围极广，有用作官船、军船、漕船、盐船以及明朝车船（轮船）等各种用途，至清朝中期，沙船数量有10000余艘，仅上海一地就有沙船5000余艘。[8]沙船外形为方艏、方艉、平底、多桅、尾有出艄，沙船性能优良，在海域及内河均能行驶，主要航行区域为北方海域以及长江、内河，也能航行至福建、广东及东南亚等地区，在水浅沙滩多的水域亦容易通过，其上层建筑少，大部分露出甲板，吃水浅，能平搁在沙滩上，还能逆风行驶，平稳而安全，其主要特点：
（1）沙船为平底船，吃水浅，受潮水影响小，利于行沙，少搁无碍，为浅吃水船型，既能坐滩，在风浪中也安全。特别是当风向和潮向不同时也比较安全。
（2）沙船顺风逆风都能行驶，适航性能特佳，甚至逆风顶水也能航行。
（3）沙船船身较宽，行驶平稳，又有特备的各项保持稳定的设备，披水板，梗水木，太平篮等等，所以稳定性最好。
（4）沙船多桅多帆，帆高利于使风，吃水浅，水上航行受到的阻力较小，快航性好。
沙船最主要的特点是能逆风行船，即逆风斜行，轮流换向，走“之”形路线。逆风行船极易偏侧，因此特增设披水板、梗水木等特殊设备，以增加其稳性。沙船在中部两侧各设一披水板，又称腰舵，使用时将下风的一边插入水中，以阻止沙船横向漂流，中国学者王世铨认为：“防止横漂的披水板也是中国首创”。沙船上还设有梗水木，即在船底增设两个梗水木（类今舭龙骨），其作用是增加阻力，抗横摇，以保持船舶稳性。沙船使用大楋（音la），加强纵向强度，即在船两舷用巨大杉木钉固前后，大楋坚固而且突出，多至5至6根，以增强纵向强度。
沙船横向强度上，主要有隔舱板构成，隔舱板上、下设面梁及脚梁，以增强横向强度。沙船还设有竹制太平篮，平时悬挂在船尾，遇到风浪时，篮装石块放入水中，使船不摇晃。明清时期沙船有五桅五帆，也有三桅三帆、两桅两帆。据周世德调查，20世纪60年代在太湖水域仍有七桅沙船，目前太湖水域沙船仍在使用，沙船的这些优点，使之经历千余年而长盛不衰。
福船，中国传统船舶中3大海船船型之一，是适用于远海航行的优良船舶，为福建沿海建造故名。（见图3）福船船型呈V型，船底纵向设有龙骨，吃水深，利于破浪航行。福船首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄型，两舷边向外拱，有宽平的甲板，舷侧用对开原木厚板加固。造船用材主要为福建产的松、杉、樟、楠木。有些福船首或尾有活水舱，这舱在满载水线附近有孔，其作用是当首或尾在风浪中下降时，水流入活水舱，再当首或尾上升时水又缓缓流出，使船上升速度降低达到减小纵摇的目的。
春秋时期吴王夫差曾在闽江口设厂造船，唐朝天宝年间在泉州建造海船，[10]据《西山杂志》记载泉州海船：“舟之身长十八丈，次面宽四丈二尺许，高司长五尺余。底宽二丈（尺？），作尖圆形。银镶舱舷十五格。可贮货品二至四万担之多”。明、清时福建沿海的各种战船、海沧船、草撇船等统称福船，包括大福船。
福船的帆，不像沙船仅用头巾顶，除在前桅或主桅的顶部使用用头巾顶外，还将帆增加于主桅两侧，称为“插花”。底部加帆，称为“篷裙”。据1832年《厦门志》卷五记载：“头巾顶，以布数十幅为帆，张大篷顶上，若头巾，能使船身轻。插花亦以布帆，张大篷两边，遇旁风，使船不欹侧。”
福船在20世纪70年代后有两次重要文物发现，即泉州宋朝古船和韩国新安古船，说明福船曾远航至东南亚、东北亚进行远洋海外贸易，是中国宋元时期开展海外贸易的主要船型，在国际上产生了较大影响。
广船，中国传统船舶中3大海船船型之一，广船的建造地在广东省的广州、高州（广东茂名）、琼州（海口市）、惠州、潮州等地。广船首尖体长，吃水较深。梁拱小，甲脊弧不高，有较好的耐波性。
结构上，横向以密距肋骨与隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大楋维持。造船材料为铁梨木（乌婪木）、荔枝木和樟木。
广船与其它船型相比最具特点的是使用首插板和底插板，即在侧前方装有能垂直升降、伸出船底之下的首插板，起减摇和稳定航向的作用。底插板是一种驶风辅助装置，为了减缓摇摆，广船采用了在中线面处深过龙骨的插板，船驶风此需防止横向漂移时，将插板降至船底线以下，底插板也有抗横漂的作用。
广船的特点之一是使用开孔舵，即在舵叶上开有数列菱形小孔的舵。开孔舵的特点是：舵叶两侧的水是相通的，可以使转舵力矩有所减少，使操纵时省力，又不影响舵效。
广船的特点还有船材使用优质木材铁梨木，据《广东通志·海防》及有关史籍记载，广船用铁梨木建造，较福船坚而巨，利于冲击敌船，可发火炮，可掷火球。其形制“下窄上宽，状若两翼，在里海则稳，在外洋则动摇”。广船因为使用铁梨木建造，虽然材质优良，但是铁梨木产量有限，长期使用受到限制。
广船的帆形如张开的折扇，广船多帆少桅，增加帆而不增加桅，即将帆增加在大帆或头帆的顶部、底部和两侧。大型广船的中桅和前桅均向前倾，上悬布质硬帆，篷杆较疏而粗。在中小型广船上都备有橹和桨。
鸟船是中国古代著名海船船型之一。以前有学者将鸟船与沙船、福船、广船作为中国4大海船船型。据席龙飞教授《中国造船史》考证，明朝《武备志》记载,鸟船只是福船的一种船型。鸟船是明、清时期浙江、福建、广东沿海的一种小型快船。据清朝《浙江海运全案》记载，鸟船“头小身肥，船身长直，除设桅、篷（帆）外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，船行水上，有如飞鸟”而得名。
开浪船，又名快船，是明朝由鸟船发展演变而来的一种船型。明显地保持了鸟船头小的特点，头部更为尖狭，在快速性上有所提高。据明朝戚继光《纪效新书》记载“其开浪网船之类，皆可备哨探而不可战者。开浪以其头尖故名。吃水三四尺，四桨一橹，其行如飞。内河坐三五十人。不拘风潮顺逆者也”。
中国传统船舶的另一特点，是在造船时选用多种木材，应引起中外学者的注意。中国地域辽阔，出产木材品种众多，古代造船尤其是建造海船，早就注意到了船材的选择使用问题，究其原因中国早在7000年前浙江省河姆渡新石器遗址干栏式建筑，已采用榫卯技术，表明中国有悠久的木作技术传统。先民们在长期的造船实践中，注意到造船选材使用问题，即根据船体的不同部位，选择使用不同的木材。
例如泉州宋朝古船，龙骨为马尾松，第1、第2列板为樟木，外板为杉木。再如山东蓬莱元朝古船，龙骨为马尾松，龙骨艏柱为樟木，桅座、舵承座为楠木；外板为杉木，舱壁板为锥属木，在重要部位如桅座、舵承座、龙骨艏柱选用木质坚硬的楠木、樟木。
由此可见，中国古代造船至少在宋元时期，已形成根据船舶的不同受力部位，选用不同强度船材的技术传统。中国古代造船除使用本国木材外，还从国外进口大量优质木材，尤其是15世纪初期郑和下西洋开通印度洋航路后，东南亚、南亚大批珍贵优质木材输入到中国，为古船选材使用提供了更加广阔的空间，木材中珍贵的紫檀木、铁梨木、黄花梨木等用于造船。另据宋朝吕颐浩《忠穆集》记载，南方木材与海水相宜，北方木材与海水不相宜，海水碱苦危害木性，所以北方船木入海不能耐久，可见在1000多年前，古人已经注意到北方及南方木材在海船建造使用上的差别。
综上所述，中国传统船舶的船型和特征是根据不同海域和条件产生变化，北方海域多浅滩和沙滩，因此造出平底的沙船少搁无碍。福建、广东海域浪大水深，尖底的福船、广船贵其破浪航行。在南北方海域交界的浙江等地，圆底或尖圆底的海船大行其道。但也不是固定不变，例如平底的沙船，也能航行到南方海域，甚至远航至东南亚。南方的广东船，在清朝后期来到北方的蓬莱水城驻防巡逻，可见中国传统海船在各种海域都有较好的适航性。