中国难产告终的“首条民营铁路”是连接两广的罗岑铁路

2014年7月5日，号称是“民资铁路第一股”的*ST国恒（天津国恒铁路有限公司）一拖再拖的2013年年报终于亮相了（年报披露时间，从原计划4月30日一直推迟至今。）

不出所料的是，作为深圳唯一一家未能在法定期限内披露2013年年报的上市公司，*ST国恒2013年再度亏损；出人意料的是，这份年报竟有多达169页的空白，而且多次出现连自己公司名字都写成“国恨”的低级错误。

以这份可能算是当代中国最不严肃上市公司年报的出笼为标志，上演多年的中国“首条民营铁路”的闹剧，可以算是收场了。

此前，6月16日，媒体已经报道国恒的幕后老板深圳中技实业（集团）有限公司董事长成清波因为非法集资案已于5月被上海市公安局经侦部门拘捕。6月20日，证监会公开表示，*ST国恒、ST成城和恒立实业三家上市公司，已被立案调查。这三家上市公司的背后，都有成清波的影子。

众所周知，长期以来，铁路领域一直是中国最为被诟病的经济领域。“铁老大”被舆论称为“计划经济的最后堡垒”，因为有最为严重的行政垄断，广大民资或民企想进行投资而不被允许，只能眼睁睁地看着高额垄断利润被铁道部（现在则是中国铁路总公司）所独吞。果真如此吗？并非如此。

辨清国恒铁路的闹剧，有助于我们从舆论的误导下回归正途。

连接广东罗定（广东省云浮市罗定市）与广西岑溪（广西壮族自治区梧州市岑溪市）的罗岑铁路，这条粤桂两省新交通纽带，由私企天津国恒铁路控股股份有限公司负责建造，作为一条名副其实的私营铁路，当年一度被舆论广泛关注并被赞为中国私营铁路的先锋。

2001年11月27日原国家发展计划委员会（国家发展和改革委员会前身）批复了新建罗定至岑溪地方铁路工程项目建议书，投资估算总额为9.93亿元（2005年3月，当国家发改委正式核准同意罗岑铁路建设的时候，工程总投资被上调至11.36亿元）。

铁道部将其纳入“十五”地方铁路发展计划的重点建设项目。

2002年4月15日，广东省罗定市人民政府、中华人民共和国铁道部、广西壮族自治区岑溪市人民政府分别授权：广东罗定铁路总公司、中国铁路建设投资公司、广西岑溪铁路建设有限公司，作为其出资代表，共同出资组建了中铁（罗定岑溪）铁路有限责任公司，注册资本500万元。

其中，广东罗定铁路总公司出资290万元，占股58%；中国铁路建设投资公司出资200万元，占股40%；广西岑溪市铁路建设有限公司出资10万元，占股2%。

2005年2月25日，国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，俗称“非公36条”，提出了一系列促进非公有制经济发展的政策措施。

2005年6月，铁道部响应“非公36条”，发布了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路的建设。在铁路货运方面，允许设立非公有资本控股或独资的铁路货运企业。也允许非公有资本参与铁路客运。

因为无资金建设铁路，又恰逢政府出台了支持私人资本参与铁路投资的政策，罗定铁路总公司便想引入有实力的私人投资者。

2006年7月14日，罗定铁路总公司（拥有已建成的春罗铁路，以及待建的罗岑铁路这两条铁路的股权。）100%产权转让在广州市产权交易所挂牌，价格4186万元（截至2005年12月31日，其账面总资产为9.89亿元，负债7.93亿元，净资产为1.05亿元，经评估后的净资产是4185万元）。2006年8月22日签约受让，在只有深圳中技参加而无其他竞争方的情况下，直接以挂牌价格4186万元成交。罗定铁路总公司更名为广东罗定中技铁路集团有限公司（下称“罗定中技”），企业性质由国有变为私营。

出让罗定铁路总公司100%股权时，附加条件之一是受让方3年内建成罗岑铁路项目并通车。但是，事与愿违。

2006 年11月，接手才三个月，罗定中技就开始将股份转让给上市公司天津宏峰。

2007年8月，天津宏峰又以3.479亿元的价格协议收购深圳中技，以及罗定中技持有的中铁（罗定岑溪）铁路有限责任公司合计99.40%股权。后又于2009年通过增资扩股把股权提高到99.85%。

2008年4月，天津宏峰更名国恒铁路。

天津宏峰——国恒铁路的前身——是何方神圣？

天津宏峰并没有铁路建设经验，不仅如此，它其实也没有资金。2007年8月收购中铁（罗定岑溪）铁路有限责任公司99.40%股权应付给两家出让方的3.479亿元，当时天津宏峰并没有支付，一直到2009年通过非公开发行融资后才付清。

媒体披露，事实上，“深圳市中技实业（集团）有限公司董事长成清波才是国恒铁路的幕后老板”。

上演左手转右手的的“蛇吞象”之后，2009年10月，国恒铁路以非公开发行股票的方式向9家特定对象发行了68369.375 万股人民币普通股（A 股），募集资金净额21.13亿元。

有了这21亿多的巨额资金，将近够修建两条罗岑铁路了，结果如何呢?

首先，国恒拿出了三亿多用于支付当年的购买款。其次，在2009年当年，至少就有四五亿资金被挪用。最后，名义上投入到铁路上的资金有九亿多，实际上只有三亿多，另有六亿多不知去向。

至于铁路呢，早已停工。

截止2012年，照地方政府的资料测算，罗岑铁路区间路基完成量占设计总量的比例只有7.56%，站场完成量也只有10.43%。

深圳中技2006年夸下海口三年内建成铁路通车，到现在整整六年多了，铁路也没影儿（上述内容的撰写主要依据中国经济周刊2011-09-06《生死局-首条民营铁路的困境与前程》提供的材料）。

罗岑铁路的这出闹剧的剧情大致如下：偏远地区成立了铁路公司想撇开铁道部修铁路，可是资金短缺；这时候据说是财大气粗的投资人深圳中技来了，买下了铁路公司，许诺三年建好铁路；深圳中技高价将股权“卖”给了跟自己关系极其密切的国恒铁路；国恒铁路打着修铁路的旗号募集了巨额资金；资金到手后，铁路没影儿，钱也不知道哪里去了。

曾广受关注的中国首条民营铁路，到头来不过是一场骗局而已。骗子不仅让投资者们血本无归，更耽误了罗定、岑溪地区以及粤桂两省的经济发展。

更令人吃惊的是，早在2010年前后，国恒铁路的骗局就已经被人们识破了，为何一直拖到今天，在造成更大的危害之后，才对相关人士采取了法律措施。我们的社会，我们的政府，对这些“民营企业家”也实在是太过于宽容了。

通过前述内容可见，当前私人资本极少投资铁路的事实，并非是因为被明令禁止，也不是因为受到“玻璃门”“弹簧门”的有形无形的阻碍，对此，应该更多地从私人资本自身找原因。

铁路投资其实早就对私人资本放开了，但是，鼓噪归鼓噪，真到落实投资的时候，具体的现实的考虑就会让私人资本望而却步。

铁路投资大致有如下特点。第一，投资金额大；第二，技术要求高；第三，工程周期长；第四，正式运营后利润率并不高（客货运价格都由政府制定，客运利润因票价低甚至常常为负，货运利润也称不上高）。

而大多数私人资本投资所追求的上上选择则是：第一投资少，第二技术门槛低，第三工程周期短，第四利润率高。

铁路投资的特点，与大多数私人投资追求短期之内利益就得最大化的特点的矛盾，决定了当前私人资本对铁路投资常常是叫得欢，干得少，叶公好龙而已。

四川川南铁路案即是明证。

2013年8月份四川省政府提出要组建“纯地方铁路公司”，拟在2014年3月底前，成立川南城际铁路有限责任公司，将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向私人资本开放的试验田。然而，2014年2月20日公布的公司组建方案显示，私人资本对此项目毫无兴趣。

平日里又哭又闹，抱怨自己受歧视遭冷落，结果敞开大门开放怀抱欢迎了，却又躲得远远的了。有人感叹：“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”

为什么？很简单，没有暴利，那些以前叫得响的私人资本家才不干呢。

2014年2月21日，四川政府一改初衷，开始向铁路总公司求援：“希望路局向铁总汇报，参与这条铁路建设，哪怕5%参股投资也行，铁二院也可以参股。”7月2日，四川省发改委向媒体透露了川南城际铁路公司挂牌成立在即且铁总将入股的消息。

北京交通大学经管学院教授赵坚对此事表示，如果单纯以建成后的运输收入来招徕民资入股，效果会很差，因为铁路投资周期长、资金大，回收慢，且收益率不高，尤其是中西部地区的铁路，运量上不去，往往初期都是亏损的，没有哪家民资耗得起。

赵教授建议，政府推出吸引民资的铁路项目时，应该让入股公司优先享有按照土地利用规划和城市规划对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源特许经营权等；在运营主业上，当地政府可通过运价补助、贷款贴息等手段，弥补公司建设运营成本。（前述内容依据21世纪经济报道2014-2-26《川南铁路引进民资遇冷：“国欲退，民不进”，求助铁总参股》，以及2014-7-4《川南铁路引民资设想落空》）

2014年4月28日，在财新网《深化铁路改革因何未见突破》这一报道中，赵坚教授指出“现在不是让不让社会资本进入而是社会资本愿不愿意进入的问题……有些火车票价十几年都未涨，在北京市内打个车的花费甚至比从北京坐火车到天津花的钱还多，票价低于成本。”票价太低，因此私人资本不愿意投资铁路。赵教授进一步建议，只有政府给予私企补贴，私人资本才有投资的兴趣。

赵坚教授的话说得直白些就是：“只有让我们获得暴利，我们才投资铁路！”

在我们普通消费者看来，与其让私人资本拿着政府补贴、优惠政策、提高票价赚大钱，还不如继续让铁老大来继续经营铁路呢。

其实，媒体、资本以及学界天天抨击铁老大垄断，抱怨自己不能参与铁路投资，他们并不是想在铁老大之外另起炉灶，独立投资建设新铁路，而是想吃现成的，将铁老大“民营化”了，纳入私囊，然后逼政府修改政策，让他们靠铁路获取暴利。这样，我们就可以理解川南铁路“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”的尴尬局面了。

其实，在罗岑铁路与川南铁路这样的小打小闹之外，中国铁路系统早已有了一个大规模改制的范例，那就是广深铁路。

广深铁路股份有限公司是中国铁路系统的特例，早已从铁道部独立出来，进行了混合所有制改革。改制后的广深铁路跟铁总（过去是铁道部）相比如何呢？广深铁路的利润很高，大股东或老板们赚大了，可是票价高、车速慢、服务差，消费者很不满意。拿高铁票价来比，目前，广深高铁的票价大致是铁总所属的厦深高铁的2倍半。

广深高铁一等座为每人每公里0.95元，二等座为0.71元，而厦深高铁一等座每人每公里为0.36元，二等座0.3元。

改革应该是越改越好，而不是越改越糟。奇怪的是，铁道部以及铁总被媒体骂成了过街鼠，而在票价、服务车速方面都不如铁总的广深铁路，却少见媒体对其批评。

私人资本直接独立投资铁路，目前也有相对成功的例子，那就是新疆红柳河至淖毛湖、三塘湖煤田铁路（简称“红淖三铁路”）。

新疆私企广汇集团旗下上市公司广汇能源股份有限公司在东疆哈密地区的淖毛湖、三塘湖两座大型煤田，尚不通铁路，广汇能源便作为主要投资者建起了红淖三铁路，连接到兰新铁路上，以完成原煤外运。

2014年7月2日，红淖三铁路红柳河至淖毛湖段已经铺轨合拢连通。有媒体报道，此铁路将只承担货运，不承担客运。

作者：杜建国