中国自造的第一艘千吨级舰船是清代的“万年清”
第一号轮船建造
1867年11月7日，第二批受雇的洋员从法国来到马尾，与上批不一样的是，这次到来的洋员人数虽然只有4人，但均为高级职员，其中尤以原法国罗什福尔船厂的工程师达士博（Trasbot）的地位最为重要，这位法国人实际上是船政拥有的第一位真正的造船专家，也是船政第一位总工程师，对船政的早期设厂、造船均起到了十分重要的作用。
达士博到任后立刻着手准备造船，在厂区江边搭建起临时的板棚，将从法国带来的船政第一号轮船图纸1：1放样绘制到地板上，手把手向中国工人讲解，日意格则当起了法文翻译，不厌其烦地向中国工人说明安装方法，“分行布线，细如茧丝，凡船身所有斗榫衔接处莫不有图，各不相混，曲直、尺寸志以洋字，令中国木匠一一辨识，俾按图仿造，可以不烦言而解”。
造船所需的船台也很快开始搭建，工人们用原始的打桩机，站在云梯上，数十人奋力拽动700斤的铁锤，将一根根长达6～10米的木桩慢慢砸入地面，夯实船台的地基，“星罗棋布，以固其基”，而后再在这块特别加固的地面上交叉叠放枕木，枕木间用长1米多、直径0.1米的铁钉钉连，架成一个前高5米余，后高半米余，长达76.8米的枕木船台，船台两侧另有巨木支撑。1878年12月30日，船政第一座船台大功告成，其余3座相似的船台也陆续兴工。
冬天的马江之滨，数里之内都可以听到船政厂区传出的打桩声，工人们喊着号子，拎动巨锤，夯实的不仅仅是船政的基础，也是近代中国迈向海洋的基础。
1867年12月13日，第一艘从法国装载船政订购物资的帆船到达马尾，数百人用了20多天时间，将火锯、钻铁机、劈铁机等一件件祖辈们完全没有见过的古怪家什，以及建造第一号轮船所需的铁片、铁条搬运就位。到了岁末，在香港等地订购的船材木料开始运到，日意格、胡雪岩从上海、江浙等地招募的129名工匠、水手，也陆续到厂，造船的先期工作万事俱备。
1868年1月18日，是一个永远值得中国人铭记的日子。这一天船政厂区旌旗猎猎，虽然时近岁末，马江之畔却还依稀是秋意怡人。船政大臣沈葆桢朝服冠带偕同洋员监督日意格、船政总工程师达士博等一起祭告天后妈祖，用这一极中国化的仪式开始了船政第一艘轮船的建造。沈葆桢与船政提调周开锡、夏献纶等一起将第一号轮船的第一截龙骨捧上船政的第一座船台，“闻者皆欢声雷动，手舞足蹈，出自至情”，从创议开始，历经4年光阴，从一无所有起家的船政开始了蒸汽舰船的建造。
晚于前二批洋员，德克碑在法国料理了机器装运等事后，于1868年4月11日带领最后一批外国雇员回到马尾，计洋员5人，工匠17人。连同此前两批到达以及其他陆续报到者，洋员共计45人，另有女眷8人，孩童4人，这批洋员工匠成了船政早期的技术骨干。不久之后，德克碑对屈居于资历、知识不如自己的日意格之下表示不满，两名洋监督的关系发生危机，沈葆桢倾向于支持日意格，德克碑遂离职前往西北投入左宗棠营中，日意格另雇法国海军军官斯恭赛格（Degonzac）作为自己的技术副手。
进入暑期，福建沿海多大雨、风暴，6月19日，船政面临了一次严重的自然灾害，晚上9点以后，西南风骤起，狂浪扑岸，正在营造第一号轮船的船台右侧前方，一块宽约130米，纵深30余米的江岸坍塌入水，形势岌岌可危。警讯传来，沈葆桢立刻亲率官员、夫役奔向江岸，在船台外围江岸赶钉入3层木桩加以保护，最终化险为夷，后来又将江岸全部改为石岸加固。从船政的建设来看，无论是人祸天灾，可谓历经坎坷，如若不是掌事者有坚定的决心，很可能船政事业几次就会中道夭折。
由于大量材料都是来自海外的现成品，第一号轮船的建造过程更类似于在外国技师指导下的装配学习过程，通过组装来熟练中国的工人。1869年2月7日，沈葆桢上奏清廷，报告第一号轮船的船身已经完工。在报告中沈葆桢用了大量细致的技术语言，对成果的来之不易做了说明。由于第一号轮船的结构是全木质，需要选用大量合适的木料作为船材，然而台湾的樟木产自深山，难以运出，总工程师达士博于是亲赴暹罗购买柚木。
1868年10月11日第一艘运木船“华德西乐”从暹罗运到柚木500余节，沈葆桢、日意格立刻组织第一号轮船船体施工，然而后续的运木船却迟迟不至，于是被迫前往厦门和香港的外国船厂商购木料，但是数量极为有限，“虽俱陆续到工，而撮壤涓流，随到随尽。”这种捉襟见肘、左腾右挪的日子过了2个月后，12月4日后续的第二艘暹罗运木船“麻勒阿三丁”到达马尾，运来用作船肋骨的曲木270余节，方木190余根，以及用作船壳板的柚木板360余片，缓解了燃眉之急。紧接着，12月10日第三艘运木船“安密俐”也到达，运来的木料更多，计有曲木1220余节，方木220余根，柚木板190余片，至此船政的木料储备终于充盈，不仅第一号轮船完全足用，还有大量木料可用于后续船只的建造。
木料到齐后，利用短短几个月的时间，船体终于完成。可以设想，如果木料供应及时，第一号轮船的建造速度必定会更快。沈葆桢的报告中还特别记载了一个施工细节，足见船政大臣对于造船的认真、关注程度。
全船龙骨、肋骨搭建完毕，封船壳板时，由于尾部的肋骨非常弯曲，需要把船壳板也进行弯曲才能安装。洋员们在船台旁设立了一座特殊的筒形装置，将柚木船板放入筒中，封闭筒口，而后用锅炉向筒内供汽熏蒸船壳板，2个时辰后木板便柔韧如牛皮，“曲折随心”。
值得注意的是，就在1869年春天，船政大臣沈葆桢竟然开始自学起了物理（当时称为格致、格物），科举出身，满腹圣人经典的传统官员开始对西方科学孜孜以求，不能不说是一种巨大的转变，也可以看出沈葆桢任事的勤勉。对于操控如此近代化的工程项目，总理大臣自己如果能够拥有相应的基础知识，显然对于主持大局、监督洋员都有好处。在阅读船政所有相关书籍时，沈葆桢还上书军机处求助。对于如此好学的官员，军机处乐得助力，一下子给寄来了5套新印的物理书《格物入门》，沈葆桢逐细攻读，认为“较之前人所辑奇器图说、近人所刊重学数等书，尤切实晓畅”，申请再下发5套，以便组织船政中国官员学习。在船政学堂学生们传来的英文、法文朗朗读书声中，船政官员组成的学习型集体不是吟诗作赋、对月高歌，而是一起在刻苦攻读物理、高等数学，成了中国官场上的奇景。
1869年的春节船政厂区在繁忙中度过，除了随机器运到而陆续兴建的厂房车间外，大家的焦点都在第一号船台上那艘日益完整的轮船身上。从正月到4月上旬，“广招捻、钻各匠，捻灰、穿孔、塞罅、沤钉，铁匠打镶铁粱、铁胁、铁条等件”，将船体基本完成。4月至5月，一面制作安装桅杆、舵叶等件，一面在洋员的悉心指导下，将蒸汽机、锅炉安装进船体内，同时制造安装通风筒、螺旋桨等，第一号轮船的动力系统基本安装完毕。5月以后工匠们在已经竖立起的桅杆上搭建桅盘，在船头安装起锚绞盘，以及包裹船底的铜皮。至当年6月初夏季节，第一号轮船大功告成。
6月10日，模样初具的第一号轮船旁人头攒动。先期一日，原本在第一号轮船身下的船台枕木被撤掉，代之以木楔，此刻船体低俯在木楔胎架上，两舷被十余根撑柱抵住，铜皮包裹的船底外厚厚地涂抹着猪油、牛油、肥皂。船政大臣沈葆桢率提调周开锡等船政官员祭祀了妈祖、江神、土神、船神后，中午时分，在洋员总监督日意格指挥下，工匠们依序撤除船舷外的木撑，敲出船底剩余的木楔，天蓝色涂装的第一号轮船乘势划向江面……“一瞬之间离岸数十丈，船上人乘势下碇，抛泊江心，万斛艨艟，自陆入水，微波不溅，江安无声，中外欢呼，诧为神助。”
船政大臣沈葆桢亲自为第一号轮船命名，称为“万年清”，寄寓着无限深意。此时，船政厂区内，举目还大都是低矮的临时板棚，就在这样艰苦、简陋的条件中，中外努力建成的第一号轮船问世了。
“万年清”
“万年清”属于船政五年造船计划中的150马力大轮船，船型上大致可以归纳入炮舰一类。对于“万年清”军舰设计的来由，从目前所能掌握的史料中只能模糊地得到在法国设计这一大致印象，2006年根据中国海军史研究会庄彦先生的发现，“万年清”军舰的设计母型很有可能就是法国的“拉莫特·毕盖”级（La Motte-Picquet）炮舰。
（图：沈葆桢向清廷奏报时附呈的“万年清”舆图，现藏中国第一历史档案馆）
“拉莫特-毕盖”级炮舰是法国开工于1858-1859年间的一级蒸汽军舰，同级共建造了5艘，排水量687吨，舰长54.55米、宽8.52米、吃水3.22米，装备1台蒸汽机，功率虚数150马力，实数570马力，航速7.9节。这级军舰船型上很类似风帆时代著名的快速船型–飞剪船，外形修长优美。“万年清”从外观上看与“拉莫特·毕盖”几乎一模一样，但又并不是单纯的按样仿造，“万年清”在尺寸、吨位上都进行了扩大，这一点就是为了满足左宗棠提出的兵商两用目的，在原本炮舰的设计上增加货舱，以便同时具备炮舰和货船双重身份。
“万年清”舰的排水量达到1450吨，几乎是母型的一倍，舰体水线长68.02米，全长76.16米（不含舰首的牙樯，即斜桅），也大于母型，但是“万年清”的舰宽8.9米，与母型相近，舰宽不动、加大了长度，使得“万年清”更为修长。吃水方面，“万年清”重载时舰首吃水4.03米、舰尾吃水4.64米，这样的吃水在国外而言并不是很深，但是当时中国沿海港口大都没有过机械疏浚，水深较浅，“万年清”4米多的吃水对于很多港口而言已经是天文数字了，这一点也成为后来“万年清”遭受诟病的原因之一。
根据船政5年计划，第一号轮船“万年清”的蒸汽机和锅炉以及配套机械都来自海外，由日意格、德克碑采购而回。由于运输途中在海上航行旷日持久，运到之后搬运又耗费了40余天时间，机器长期封闭在船舱内，受海汽熏蒸生锈，经过拆卸刮修后才安装上舰。