新中国第一次设计的大推力发动机是“歼-9”910发动机

910发动机也是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70.6千牛，加力推力121.5千牛，推重比为6，在当时来说是一种性能十分先进的大推力发动机。

当时中国已经从越南弄来了一些F-4的残骸，1964年9月在英国范堡罗航展上又把英国斯贝发动机的结构图抄了回来，这些重要的参考资料成为了910发动机的基础。910发动机于1964年10月开始进行初步设计。

与此同时，航空工业对歼9的研制也作出了调整：1969年7月，中央成立航空工业领导小组，六院划归空军领导。同年8月召开航空工业会议，会上决定尽快搞出歼9飞机来。事后三机部军管会和六院军管会发出联合通知，重新作了部署，要求歼9飞机在1971年上天，力争提前，同时把试制工厂由320厂改为132厂。由此，才产生了成都的601分所。。

根据歼9的最初研制要求，1965年起，601所开始进行歼-9气动布局参数的选择，选出了4种机翼平面形状：前缘后掠50度的后掠翼；后掠57度的三角翼；前缘后掠55度的后掠翼；以及双前缘后掠角的双三角翼。601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为55度，称为歼9 IV方案，外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7、歼8相同，由于这种方案对米格-21的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。

1966年国防科委于8月20日、三机部9月4日分别下达了《关于歼9飞机研制任务的通知》。三机部三院字第1173号通知指出：“歼9飞机是航空工业”三五”规划中必保的重点项目，是我国继歼8之后，自己独立完成设计的超声速歼击机……是具有世界先进水平的歼击机……因此，我们一定要坚决完成中央军委交给的光荣而艰巨的任务。”这是歼9第一次上马。但到1968年，由于一些技术问题，再加之文革冲击，歼9项目第一次下马。

1968年，与歼9配套的910发动机初步调试开始，整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验等5部分。1969年，2台发动机试验机的制造工作也相继完成。1969年2月3日，601所决定抽出部分力量继续进行歼9飞机的研制。1969年10月10日，航空工业领导小组决定继续研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9 IV方案，并把试制工作安排在了112厂，要求1971年底上天。

就在1969年的那次会议后，六院为落实601所（六院重归国防科委后，六院一所更名为601所）与132厂协作，共同研制歼9飞机，六院军管会主任杨劲带领601所数名同志来到成都，与成都军区空军指挥所联系，协商601所来人的住地问题。10月30日，六院向空军党委提出报告，要求将成都原13航校校址作为601和606所三线地址。空军党委批准了六院的要求。601所根据部、院的通知，组成了歼9型号大队（称4大队），并先后三次派人到成都联系，安排住地。1969年10月，航空工业领导小组听取了歼9设计方案的汇报，决定采用两侧进气、三角翼、正常布局的歼9方案恢复研制。这标志着歼9作为飞机型号在首次停研后，第二次上马，继续研制。。

1970年5月，601分所刚刚迁到成都，六院就向空军司令部提出报告。在报告中，强调加强高空高速歼击机力量：“建议将今年（1970年）5月由沈阳601所分迁到成都的601分所改变为第二歼击机研究所”。同年8月底至9月初，六院在北京海运仓总参招待所召开编制体制会议，601分所与会人员就被称为“二歼所”的代表。随后经中央军委同意，空军于1970年12月20日通知六院，同意601分所改编为第二歼击机研究所，番号称中国人民解放军第611研究所。于是601分所就改称为611所。1970年空军副司令常乾坤来沈阳飞机设计所视察。听取歼9汇报时，指出歼9应与歼8有区别。后601所下部队做调研，部队反映需要一种大航程的护航战机。1970年6月9日，航空工业领导小组在北京专门开会审查歼9方案，当提到降低对高度速度要求、加大航程和续航时间时，该提议被空军首长打断，并对歼9的性能指标提出了更高的要求：活动半径要达到900～1000千米，重量13吨，使用过载8，升限25000米，飞行马赫数2.5。即“双二五”方案。。

新要求是原布局所不能满足的，只好进行气动布局重新设计。经过反复的设计-选择-评定-淘汰过程后，选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案，称之为歼9 VI方案。由于“双二五”计划始终无法达到，加之910发动机进展缓慢，六院决定歼9飞机研制暂缓，要求611所考虑搞歼击轰炸机或教练机，歼9基本上改为课题研究。这实际上已是歼9的第二次下马，只是大家心照不宣。歼9飞机研制暂缓的消息传开，全所震动。为此，有的同志就给周恩来总理和叶剑英副主席写了报告，将歼9飞机研制中突然出现的情况作了汇报。中央立即责成空军过问此事，611所再次上报歼9方案。1974年11月，三机部在南京召开歼9飞机方案审查会，在将不切实际的指标调整后，由611所和132厂共同继续研制歼9。这实际上是歼9的第三次上马。1975年2月18日，在当时主持国务院工作的邓小平同志的亲自干预下，国务院、中央军委以国发[75]34号文批复，同意继续研制歼9飞机。1975年12月23日，国家计委、国务院国防工办以(75)工办字395号文批准三机部上报的歼9飞机研制实施计划。同意零批试制5架，1980年首架上天，1983年设计定型，并原则上同意到1983年拨给研制费4亿元。

1976年初，611所在歼9 VI方案的基础上进一步调整了歼9总体气动力布局和设计参数，形成歼9 VI-II方案。该机保持了歼9 VI的鸭式布局设计，主翼为60度三角翼，机翼面积50平方米，鸭翼为55度三角翼，固定安装角3度面积2.58平方米；采用两侧进气，进气道为二元可调节多波系混合压缩式；该机装一部205雷达，探测距离60～70千米，跟踪距离45～52千米。1978年6月年底，根据部的指示，因研制单位项目调整，歼9项目下马，资料入档，这是歼9第三次下马，项目也自此终结。从1964年到1978年，整整14年，在三上三下并5次大幅度更改作战指标之后，结果还是流产了。1980年，歼9项目彻底终止。

歼9并没有因为项目的下马而彻底随风消逝。相反，611所对鸭式布局的研究为后来研制歼10打下了基础。在歼9的研制过程中，611所对鸭式布局的研究进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据，编写了数十本研究报告。在经过3年对新型歼击机的摸索和与“10号工程”研制方案的反复比较后，终于被多数领导机关和领导人员所承认。20世纪80年代中期，国防科工委批复，确定新型歼击机研制总体单位定点在611研究所和132厂，新歼（即现在的歼10）设计工作由611研究所承担。可以这样认为：没有歼9的难产，也不会有歼10的出生。